一是高铁的速度快、运行中遇上地震的脱轨概率极高，潜在的破坏和人身伤害不可忽视；

　　二是高铁轨道的设计精度很高，在修理的时候甚至需要拆除路段重新建设，高铁停运的周期也因此成倍增长。

　　目前，兰新高铁虽然不能全线通车，但是其中普速的路线号当天就完成了维修。我们很容易可以看出来，普通铁路的维修和高铁线路的维修，是两件不能相提并论的事情。为何会出现这样一种情况呢？

　　先来说说普通铁路，普通铁路大部分是建在普通地面上，并铺上碎石增加缓冲受力面积，在遭遇地震之后只要重新整理一遍碎石道碴，把被扭曲、折断的钢轨取直，或者直接换成新钢轨，在大型工程机械的辅助下，工作过程相对简单。

　　但高铁不同，高铁是一种主要以桥梁为主路线的“特殊铁路”。高铁的桥梁占比之高，远超普通铁路的数倍，并且现在还在持续一直增长。举个例子，桥梁占比最高的广珠城际甚至达到了94.2%，略少一点的京津城际也有87.7%的桥梁占比。

　　这意味着发生地震的时候，运行中的高铁有极大的概率位于桥上，危险性也大大增加。

　　同时，桥梁上的高铁线路和桥梁本身是“命运共同体”，一旦桥梁出现损坏，可能甚至需要拆除重修，工作量不小于从头修建。高铁在地震面前的“抗打击能力”，的确略逊普通铁路一筹。

　　2004年，日本新泻县中越发生地震，导致运行中的上越新干线出现脱轨事故；

　　2011年，日本东北地区发生6.5级地震，造成试验运行中的东北新干线脱轨……

　　以上两次事件，也是日本新干线年代投入运营开始，唯二在正常运营中脱轨的事件，而且日本作为一个地震高发国家，自然会在地震预警方面做得更完善，但就算是这样也难以处理问题，足可证明地震对于高铁的危险性。

　　“高速”是高铁的最大优点，为人提供了数不清的便捷，但在这种特定状况下也有几率会成为一个弱点。

　　地震波对轨道和列车都会同时产生作用，地面上短时间之内的强烈“推动力”非常有可能会让列车失衡，更加不用说高速下还有极强的惯性，在拐弯的时候更是严重。

　　列车一旦脱轨，轻则被迫停车，重则制动失效，被惯性带着冲到不可预测的地方，带着满车乘客发生侧翻，带来的财产和人身危险不可估量。

　　但反过来想，只要能阻止脱轨，一切就都在可控制的范围内：数据中心或者司机就能采用应对，让列车紧急制动停车。由此看来，高铁最大的威胁不是高速，而是判断和处置得不及时，如果不争分夺秒做出判断，就有很大的可能性演变为人祸。

　　如果我们是作为高铁的乘客，这时候只需要待在列车厢内，等待铁路部门视察情况并处理即可。在列车停运期间，车内的紧急蓄电池也能够保证车内明亮、通讯顺畅，地震风险过去之后，也会有人员来阻止人员疏散，因此能不用太过担心次生灾害的问题。

　　一是提前“预警”地震的发生并做出应对；二是在察觉地震的时候紧急停车，减少脱轨和伤亡可能性。

　　我们以哈尔滨-大连高速铁路来举例，这条铁路是世界上第一条在高纬度地区低温运行的高铁，全长900多公里，途径东北三省。而中国唯一一个深源地震带——珲春-汪清深震区就分布在吉林省的延边地区，地震发生可能概率较高，所以，这条铁路配备了较为先进的地震预警系统。

　　该系统设计的思路很简单，那就是检测震波、传输数据、紧急启动列车保护和停止装置，在地震波到达之前，高铁就必须停下来。

　　且不说列车正常运行也会产生振动，震波本身更是一种比较抽象的东西，而且根据地质、地层条件不同，所受到的影响也不同。为了为列车紧急停车争取时间，我国采取的是P波检测法。（P波：地震发生时最先被地震仪记录下来的地震体波，也就是最早到达的地震波）

　　另外，我国的铁路预警系统其实不在高铁里，而是在车站里。哈-大高铁需要途径23个车站，每两个之间相距约25公里，这些站点共同构成了这套预警系统，达成了检测密度的均匀化。

　　每个站点都配备有特殊的数字化加速度计，有着4G的输出灵敏度。这些加速度计能够迅速接收到地震波，接着将波形数据发送到数据中心，前后的时间误差不超过100毫秒，并且设计有数据的备份功能，以防车站也在强地震中瞬间损毁导致信息丢失。

　　除此以外，我国高铁的隧道也在由内往里的40米处设置了防震缝，以在强烈地震波下尽可能保护隧道不受损害。高铁途径的桥梁也主要以工字梁为主，这种桥梁的稳定性高，强度高，抗震等级达到8级以上。特殊的桥隧结构，可保护我国高铁尽可能少受地震的负面影响。

　　但理想很美好，实际上人类现在面对地震这种大型自然灾害，所能做的事情是比较有限的。就算装备了地震预警系统，也总归是要等地震已发生之后再发出指令，期间不论是数据传输，还是工作人员做出相应的判断，都是具有延迟的。

　　如果一开始发生的地震就很剧烈，而且列车就在震中附近行驶，制动停车有很大的可能性是来不及的。返回搜狐，查看更加多